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El puente del mar rojo.

El Puente del Mar Rojo es un proyecto de construcción para construir un puente entre las costas de Yibuti y Yemen a través de Bab-el-Mandeb, entre el Estrecho de el Mar Rojo y el Golfo de Adén. Será construido por la Noor City Development Corporation, y el anuncio fue emitido por Middle East Development LLC, liderada por Tarek bin Laden, un hermano de Osama bin Laden por parte de padre.

Datos de la estructura.

La longitud sería cercana a 29 km y un coste estimado es de aproximadamente 20 mil millones de dólares. Propuesto por una empresa basada en Dubai dirigida por Tarek Bin Laden. La fecha de inauguración se espera para el año 2020.

Para facilitar el tránsito marítimo, el puente deberá tener el intervalo de suspensión más largo del mundo la medición de 4,9 km. La longitud total del puente sobre el Mar rojo, a partir de Yemen, que conecta a la isla de Perim, y, a continuación de Yibuti en el continente africano, se espera que sea alrededor de 28,5 kilómetros.

Se espera que alrededor de 100.000 automóviles y 50.000 pasajeros de ferrocarril crucen el puente cada día.

Uso esperado.

Nuevas ciudades se construirán a ambos extremos del puente y los impulsores del proyecto afirman que podrá incorporar energías renovables. Sobre el lado de Yibuti, el Presidente Ismael Omar Guelleh ha concedido 500 km ² para construir Ciudad Noor, el primero de los cientos de Ciudades de la Luz de las construcciones que prevé Grupo Saudí Binladin. Se espera que Ciudad Noor tenga 2,5 millones de habitantes para el año 2025, y la hermanada ciudad yemenita tendrá 4,5 millones, también se proyecta un nuevo aeropuerto que dará servicio a ambas ciudades que tendrá una capacidad de 100 millones de pasajeros al año. Se planifica una nueva autopista que conectará las ciudades de Dubái, aunque no hay planes de conectar con carreteras debido a la baja densidad de la población de Yibuti con las de los centros de población de Addis Abeba en Etiopía o Jartum en Sudán. La revista The Economist, indican que los promotores del proyecto quieren hacer de Ciudad Noor "un centro financiero, educativo y médico de África", "los africanos se preguntan por qué el proyecto no se realizará en la zona de África en la que viven más africanos y hay gran demanda de alimentos y agua.

Uno de los usos por los que se ha ideado el puente es para facilitar el acceso transcontinental del Hajj a La Meca.

El presupuesto y detalles de la dianastÍa Bin Laden.

La empresa de los Bin Laden aportará unos 6.500 millones de euros para el puente; el resto deberá salir de otros inversores privados. Algunas compañías como las estadounidenses Bechtel y Hewlett-Packard, la sueca Ericsson y la francesa Veolia Environnement han mostrado interés.

No sólo permitirá el paso de vehículos y trenes, también servirá para transportar gas natural y agua, El proyecto, está valorado en 129.000 millones de euros. El presupuesto inicial es de 9.000 millones de euros y se construirá en varias fases durante los próximos 15 años.

El hermanastro de Osama Bin Laden quiere promover además la construcción a ambos lados del puente de dos ciudades, una para cinco millones de habitantes en Yemen y otra para 1,5 millones en Yibuti, que incluirán zonas comerciales, de entretenimiento y turismo. Halabi calcula que se crearán un millón de puestos de trabajo en uno de los países más pobres del Tercer Mundo.

"Los Bin Laden son originarios de Yemen... Quieren luchar contra la pobreza, el desempleo y conectar el golfo árabe con los musulmanes de África" palabras de Issam Halabi, vicepresidente de la compañía Middle East Development LLC.

El patriarca de la dinastía, Mohammed Bin Laden (muerto en 1967), llegó a Arabia Saudí antes de la Gran Guerra desde Yemen. Pronto trabó relación con el futuro rey Saud, que le otorgó el monopolio de la construcción de mezquitas en el reino. El grupo Binladin es hoy un conglomerado global de empresas con ingresos superiores a los 3.200 millones de euros y acciones en algunas empresas punteras de Estados Unidos.

Eurotunnel sale del 'túnel'

PRIMEROS BENEFICIOS DE SU HISTORIA.

• El endeudamiento de la compañía se ha reducido a la mitad
• La sociedad va a proponer el pago de un dividendo para 2009

Vista del interior del túnel. (FOTO: EUROTUNNEL)

PARÍS.- El grupo Eurotunnel, que gestiona el paso subterráneo que une Francia con el Reino Unido bajo el Canal de la Mancha, tuvo en 2007 un beneficio de un millón de euros, el primero de su historia.

"El único problema de Eurotunnel era su carga financiera. Ahora que se ha reducido, no hay más problemas", ha asegurado el presidente del gestor, Jacques Gounon. En 2007, la deuda se redujo más de la mitad, situándose en 4,16 millones.

El volumen de negocios generado creció un 6%, hasta los 775 millones de euros. En el primer trimestre de este año, la compañía estima alcanzar una facturación de 187,6 millones, lo que supone un aumento del 15% respecto al mismo periodo de 2007.

Con estos buenos datos, el presidente del gestor, Jacques Gounon, ha anunciado su intención de pagar un primer dividendo a sus accionistas en 2009 con cargo al actual ejercicio.

Una vez que la compañía ha salido de las pérdidas, se va a proceder a realizar una ampliación de capital por un importe de 900 millones de euros.

La sociedad Eurotunnel se fundó en 1986 y que comenzó sus operaciones en 1994.

Fuente: El mundo 08/04/2008

Historia del Teodolito.

Herón (o Hero) de Alejandría (aproximadamente año 10 dC. - alrededor del año 70) fue un ingeniero griego, que destacó en Alejandría (en la provincia romana de Egipto).

Después de que desapareció el Imperio Alejandrino y con él la ciencia griega, todavía existieron algunos destellos de genialidad. Uno de estos genios fue Herón, que desplegó una actitud casi moderna para la mecánica, descubriendo de forma arcaica la ley de acción y reacción, mediante experimentos con vapor de agua. Describió un gran número de máquinas sencillas y generalizó el principio de la palanca de Arquímedes. Sin olvidar que realizó grandes trabajos, hizo numerables innovaciones en el campo de los autómatas, incluyendo uno el cual debería de hablar.

Su mayor logro es la invención la primera máquina de vapor, conocida como eolípila y la fuente de Herón. Es autor de numerosos tratados de mecánica, como La neumática donde estudia la hidráulica, y Los autómatas. En La dioptra describe el funcionamiento de este aparato, similar al actual teodolito, usado en observaciones terrestres y astronómicas durante siglos. También es en este libro donde describe el odómetro, utilizado para medir distancias recorridas por un vehículo. Descubrió, de forma arcaica, la ley de acción-reacción de Isaac Newton, experimentando con vapor de agua. Generalizó el principio de la palanca de Arquímedes. Además, realizó una descripción detallada del hýdraulis de Ctesibios (un órgano que funcionaba con agua).

En lo referente a la óptica, Herón, en su libro Catóptrico, propuso que la luz viaja a lo largo del camino geométricamente más corto. Hoy se sabe que esto es falso, según el principio de Fermat. Estudió la reflexión de la luz en espejos de distinta forma. También demostró que el angulo de incidencia es igual al de reflexión, conocido como Ley fundamental de la reflexión.

Como matemático, escribió la obra La Métrica, donde estudia las áreas y volúmenes de distintas superficies y cuerpos. Desarrolla también técnicas de cálculo, tomadas de los babilonios y egipcios, como el cálculo de raíces cuadradas mediante iteraciones. Pero sin duda su logro más famoso en el campo de la geometría es la conocida como la fórmula de Herón, que relaciona el área de un triángulo con la longitud de sus lados.

A Herón le cabe también el privilegio de haber identificado el cerebro como el órgano de la inteligencia, que hasta entonces era considerado el corazón.

Vía: Wikipedía.

Gran Canal de China.

El Gran Canal de China, conocido también como Gran Canal Jing-Hang es el canal o río artificial más largo del mundo.

En el año 604, el emperador Yang Guang de la dinastía Sui dejó la capital, Chang'an (en Xian) para trasladarse a Luoyang. En 605, el emperador ordenó la construcción de dos proyectos: transferir la capital del país a Luoyang (en Henan) y excavar el Gran Canal entre Pekín y Hangzhou.

En su origen se trataba de una serie de vías hidráulicas en la provincia Cheklang, al norte de China, que convergían con la ciudad de Beijing y Tianjin, atravesando las provincias de Hebeng, Shandong, Jiangsu y Zhejiang. La construcción comenzó durante la dinastía Sui (581-618) y llegó a cubrir poco más de 1.700 kilómetros. Su nombre original era Da Yunhe, y en su tiempo constituyó el canal de agua más largo del mundo hecho por el hombre. Su misión era satisfacer las necesidades de las ciudades importantes con el agua de los ríos Yangtsé y Hual; permaneció en activo hasta el siglo XIX y después sufrió una serie de modificaciones, que en muchos casos culminaron en desastrosas inundaciones, y varias secciones se deterioraron hasta quedar separadas del cuerpo principal del canal. Actualmente está dividido en siete sub-canales, algunos de ellos muy contaminados, para el servicio exclusivo de aguas negras en desuso o con niveles insuficientes para la navegación. Pero los más grandes, como el canal Li y el Jiangnan son utilizados actualmente para el transporte de carbón y otros materiales; se estima que anualmente se mueven 100 millones de toneladas de carga.

Dificultades para la conservación

“Los 18 alcaldes de las ciudades pegadas al canal han prometido protegerlo y apoyar su inclusión entre los patrimonios mundiales. Sin embargo, el cómo lograrlo no les queda claro a muchos de ellos”, afirma Qi Xin, que ha inspeccionado la obra en cuatro ocasiones.

La decepcionante realidad, sostiene el experto, es que ninguna de las ciudades circundantes cumple las normas requeridas para que se acepte la solicitud, en cuanto a medidas apropiadas de protección. Esto es cierto en especial en algunos tramos norteños que están obstruidos por el cieno y la basura.

Otro problema es que hasta ahora ningún experto ha dado una respuesta exacta de cómo reflejar la veracidad y la integridad del antiguo Gran Canal.

Chen Shu, jefe del comandante municipal de Hangzhou para el domeño sintético, protección y desarrollo del Gran Canal, estima que para proteger el Gran Canal, Hangzhou tiene planes de cavar un canal nuevo a su lado este, dejando el canal antiguo para propósitos turísticos. Pero como precisa un experto, éste es el tipo de “daño protectivo”, que despojaría de sus características distintivas al Gran Canal.

Otras ciudades de la orilla han hecho sugerencias similares. Mi Songyi, miembro del Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino (CCPPCh), dice: “Debemos mirar la solicitud desde el punto de vista del desarrollo, y protegerlo de una manera científica, más que sobre una base subjetiva”. Mi sostiene que el Gran Canal tiene mayor valor cultural que la Gran Muralla porque todavía desempeña un papel importante en el transporte fluvial, mientras que la Gran Muralla ha perdido su función práctica. Las ciudades a lo largo del canal, sin embargo, lo toman como medio de desarrollar su economía, en lugar de una reliquia cultural que se necesita proteger.

Chen Shu indica que la conservación y protección del Canal se haría en dos fases: primero, una investigación total de las reliquias históricas y culturales del Canal; segundo, la renovación de edificios antiguos y la exploración de la herencia de ferias y mercados del templo como medios de restauración de su ecología cultural. La inversión total en este proyecto de dos fases excederá los 20 mil millones de yuanes.

Actualmente, China tiene cerca de 100 solicitudes para Patrimonio Cultural de la Humanidad. Pero los países que ya tienen sitios declarados sólo pueden hacer una solicitud al año, según reglamentos de la UNESCO. Queda pendiente la fecha exacta para presentar la solicitud del Gran Canal, que podría producirse dentro de tres a cinco años en opinión de expertos locales, quienes se sienten confiados en que será aceptada su propuesta.

El puente de la bahía de Hangzhou.

El puente de la bahía de Hangzhou es un puente con un tramo colgante en su centro que facilita el tráfico maritimo. Atraviesa la bahía de Hangzhou en la costa este de la República Popular China. Une la municipalidad de Shanghái con la ciudad de Ningbo en la provincia de Zhejiang, y se ha convertido en el puente más largo del mundo sobre el mar.
La construcción se inició el 8 de junio de 2003 y su inauguración fue el 14 de Junio de 2008 . El puente tiene una longitud de 35.763 m, con 6 carriles (tres por sentido) más los dos arcenes. Esto le convierte en el segundo puente más largo del mundo después del de Causeway en el Lago Pontchartrain, en el estado estadounidense de Luisiana.
Los vehículos pueden circular a una velocidad de 80, 90 y 100 km/h dependiedno del carril. Se prevé que la estructura durará 100 años. En la mitad del puente se está construyendo una "isla" que dispondrá de servicios básicos para cubrir las necesidades de los viajeros.

El puente acortará la distancia entre Shanghai y Ningbo en más de 320 km. Antes de su construcción, el viaje entre ambas ciudades incluía un desvío que dejaba la distancia total en 400 km con una duración aproximada de viaje de unas 6 horas. Con el puente de la bahía de Hangzhou el recorrido será sólo de 80 km. La duración del trayecto desde el centro de una ciudad a la otra se reduce a la mitad, siendo necesarias tan solo 3 horas. Con su inauguración se intenta conseguir que el puerto de Beilun en Ningbo pueda competir con el de Pudong de Shanghai en el comercio internacional.
La obra significó una inversión de 1.4 billones de dólares.

Puente de la bahía de Hangzhou se abre a china.

Burj Dubai.

El Burj Dubai es un rascacielos actualmente en construcción situado en la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, el cual, al concluirse, será considerado el edificio y la estructura más alta jamás construida por el ser humano, ya que superará ambas marcas. El 21 de julio de 2007, tal como anunció su empresa promotora,Emaar properties, la Torre Dubai rompió el récord de altura que ostentaba el Taipei 101 convirtiéndose en el edificio más alto del mundo (aunque al no haber concluido aún las obras el CTBUH no reconoce dicha marca). El 17 de enero del 2009, aparentemente, el Burj Dubai ha llegado a su altura máxima -818 metros-, información que es confirmada por un artículo en internet. Sin embargo, la promotora no ha confirmado este acontecimiento.

• El sitio oficial del Burj Dubai confirma una altura de 688 metros hasta el uno de septiembre.
• La promotora Emaar ha confirmado una altura de 780 metros, aunque en su sitio oficial aun aparece una altura de 707 metros.
• El foro Skyscrapercity (foro no oficial), donde constantemente se actualiza la información con fotos, mapas y dibujos, confirma una altura hasta el 17 de enero, de 818 metros, lo cual significa el tope estructural del edificio.

Antecedentes

Su diseñador y creador fue el arquitecto mexicoamericano Adrian D. Smith. En un principio, el Burj Dubai iba a tener el nombre de «Grollo Tower», mediría 570 metros, lo suficiente para convertirlo en el edificio más alto del mundo, y se iba a situar enAustralia. La forma del rascacielos no tenía nada que ver con el diseño actual. Iba a tomar la forma de un Prisma con una punta iluminada.

Más tarde, su altura había ascendido a más de 600 metros y su diseño comenzaba a parecer más alto. Una vez ya ubicado en la ciudad de Dubai, su diseñador y creador había decidido que la altura del rascacielos iba a superar los 700 metros de altura.

Fue entonces cuando se creó el modelo que actualmente se conoce, basado en los arcos árabes y la forma de una flor que se cultivaba en losEmiaratos Árabes Unidos y en la India: la Hymenocallis . Se propuso que midiera hasta 818 metros de altura,. a mediados del 2008 la firma constructora anuncio que la altura se aumentaria en un 20%.

Estrutura.

El diseño del Burj Dubai está basado en la forma geométrica de una flor, la Hymenocallis blanca de seis pétalos cultivada en la región, y cuya armoniosa estructura dio inspiración al proyecto. Pero, en definitiva, se involucionó para llegar a transformarse en tres pétalos principales como nodos que se definen como las "alas" o secciones laterales, sean éstas parte del hotel, oficinas o residencias.

Estas alas o secciones frontales ascienden cada una a distinta altura y van haciendo que la estructura del edificio vaya siendo más pequeña. La posición de las alas forma una escalera en caracol con dirección a la izquierda, que rodea el edificio y sirve para contrarrestar los fuertes vientos y las numerosas tormentas de arena en Dubái.

El Burj Dubai cuenta con 6 niveles mecánicos en donde se sitúa la maquinaria que regirá los sistemas del edificio. 5 de estos pisos pueden distinguirse en la fachada del edificio ya que son más grandes que las otras plantas y presentan un diseño de vidrio distinto. El sexto piso mecánico se encuentra en las primeras plantas del edificio.

A partir del último nivel mecánico del Burj Dubai localizado a más de 500 metros de altura, terminan las alas y solo queda el "core" o "corazón" del edificio, el cual empieza a empequeñecer mientras asciende hasta que termina en una punta que es la antena, en este caso.

El edificio, hasta los 586 metros está hecho de hormigón reforzado. A partir del piso 156 (586 metros) y en adelante, las plantas están hechas de acero, lo cual las hace más ligeras.

La cimentación de este edificio es la más grande jamás construida, ya que tiene un sistema de varillas de 1,5 metros de diámetro en su base y más de 50 metros de profundidad.

Evolución Burj Dubái.

EL PUENTE MÁS ELEGANTE DE HOLAND: ERASMUSBRUG.

Erasmusbrug. Puente que fue creado para unir la ciudad de Róterdam a su paso por el rio Nieuwe Maas. Está considerado como el puente más elegante de Holanda. Fue diseñado por el arquitecto Ben van Berkel. Fue apodado 'Swan' (Cisne) debido a su similitud con esta ave. Es un puente suspendido, su pilar asimétrico tiene una altura de 139 metros y una luz longitudinal de 89 metros. Su construcción costó unos 75 millones de euros. Es un puente basculante que se puede abrir y cerrar en dos minutos, así otorgando el paso a buques que por su tamaño no podrían pasar bajo el, además es el puente bascula levadizo más grande del mundo. El puente fue inaugurado oficialmente por la reina Beatriz el 6 de Septiembre de 1996. En Octubre de 1996 poco después de su inauguración se descubrió su oscilación bajo condiciones de viento particulares, que se redujeron instalando unos amortiguadores. Por él pasa la famosa Maratón de Rotterdam desde 1997. Ganó el corazón de los ciudadanos y paso a ser el símbolo de la ciudad.

TEORIA SOBRE PUENTES COLGANTES.

Este tipo de puentes, así como los atirantados, presenta como característica principal que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los puentes de grandes luces que se construyen en la actualidad son colgantes o atirantados. La utilización del cable en este tipo de puentes se debe a tres razones fundamentales: En primer lugar el cable es un elemento que trabaja exclusivamente a tracción, se aprovecha al máximo su capacidad resistente puesto que con los tratamientos actuales se logran elevadas resistencia y por su gran flexibilidad puede deformarse transversalmente sin que aparezcan flexiones y permite utilizar en toda la sección toda su capacidad de resistencia y en tercer lugar el cable está formado por muchos hilos y cordones lo que permite hacer cables de gran diámetro en puentes de grandes luces.

Por lo que se refiere a los puentes colgantes en concreto su estructura está formada por los cables principales que se fijan en los extremos del vano a salvar y tienen la flecha necesaria para soportar a través de un mecanismo de tracción pura las cargas que actúan sobre él.

Para evitar su gran deformabilidad se da rigidez a flexión al tablero de manera que las cargas se reparten en una longitud grande del cable. Por lo que se refiere a la tipología de puentes colgantes en cuestión podemos destacar:

• Puentes catenaria: Se trata de los primeros puentes colgantes primitivos que se construyeron en China e Himalaya si bien en la actualidad únicamente se

construyen pasarelas peatonales con esta tipología.

• Puentes Autoanclados: Nacen de la necesidad de anclar los cables al terreno mediante contrapesos. Si bien en numerosas ocasiones el elevado coste de los contrapesos o la defectuosa calidad del terreno de cimentación determinan que no sea posible esta solución con lo que se anclan los cables principales al tablero en los extremos de los vanos de compensación.

• Puentes Colgantes de Tablero: Pueden ser de Tablero Inferior, Intermedio o

Superior.

• Puentes colgantes de varios vanos: Ésta tipología actualmente puede

considerarse que ha caído en el desuso.